Système d’échange et de traitement de l’information dans un port de commerce

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Système d’échange et de traitement de l’information dans un port de commerce
Séminaire - Cotonou / BENIN - Mars 2003
mardi 14 mars 2006 , Daniel Galiacy, Jean-Olivier Laval


Nécessité des échanges :

- Dimension internationale du transport maritime
- Nombre et diversité des intervenants

Le séminaire a pour objectif de sensibiliser des cadres portuaires à la nécessité des systèmes d’information portuaires tels qu’on peut les voir aujourd’hui dans la plupart des ports européens, en s’appuyant sur deux arguments majeurs :
- Les compagnies maritimes internationales du fait de la diversité des ports dans lesquels elles escalent, souhaitent que les échanges avec les acteurs locaux soient aussi standardisés, fiables et rapides que possible.
- Ces acteurs locaux sont divers et parfois nombreux, relevant du secteur public (autorité portuaire, douanes) ou privé (consignataires, transitaires, transporteurs terrestres) même dans les ports encore très étatisés où l’autorité portuaire assure les tâches de manutention, voire d’entreposage...

Les différentes fonctions et/ou opérations effectuées dans un port de commerce

Découpage et Regroupement de ces fonctions :

- Le rôle respectif de l’établissement portuaire et des opérateurs portuaires
- Le rôle des différents opérateurs portuaires

Il s’agit de lister les différentes fonctions élémentaires du port, ou opérations successives indépendamment de savoir qui en a la responsabilité et qui les effectue, un peu comme dans une démarche d’analyse de la valeur.

Ce rappel est indispensable : selon les ports, leurs statuts juridiques, les conditions réglementaires ou matérielles locales, les habitudes etc. ces différentes fonctions élémentaires sont regroupées de différentes façons et confiées à des entités juridiques ou opérationnelles qui n’ont pas nécessairement le même contour d’un port à l’autre.

En fait, on va du port « tout état » où, en plus des fonctions régaliennes, le maximum d’opérations est assuré par le secteur public jusqu’au port où l’autorité portuaire est limitée aux seules fonctions régaliennes et délègue même l’aménagement et la gestion de la zone portuaire (ex : ports britanniques).

Ces considérations ont un impact sur les systèmes d’information portuaires dans la mesure où, selon le découpage ou le regroupement des fonctions, on passe d’échanges internes à une entreprise à des échanges externes entre entreprises.

Les différents types d’activités portuaires :

- port généraliste
- port spécialisé : cas de l’intégration verticale par spécialité ;
- port à conteneurs

Conséquences sur la communauté portuaire
Conséquences sur les systèmes d’information portuaires

Les systèmes d’information portuaires ont pour objet principal la facilitation du passage portuaire de la marchandise.

Ce qui conduit à deux questions :
- Celle de la définition de l’unité de marchandise et de son identifiant dans un système d’information, des relations entre l’identifiant du contenant (navires, véhicules, conteneurs) et l’identifiant du contenu (par exemple à travers la déclaration en douanes) ;
- Celle de l’intégration par spécialité : par exemple dans certains ports importateurs de fardeaux ou rouleaux de papier (pour l’imprimerie), la même entreprise est consignataire pour un nombre fermé de compagnies maritimes (parfois une seule appartenant au même groupe), manutentionnaire pour ces mêmes armements, entrepositaire, agréée en douane et commissionnaire de transport (routier).

Dans un port à conteneurs du fait de la banalisation de la boîte, notamment en terme d’équipements de manutention, la situation est radicalement différente et, là aussi, des échanges internes à l’entreprise dans le cas précédent deviennent des échanges entre entreprises, ce qui compliquent quelque peu la forme des messages.

Objectifs des systèmes d’information portuaires :

- Historique : l’informatisation des douanes
- Le rôle des établissements portuaires ;
- La pression des Compagnies maritimes internationales

Les systèmes d’information portuaires :

Les deux grandes familles de systèmes portuaires :
- Pivot entre acteurs ;
- Pivot à valeur ajoutée (cf. Adémar)

En Europe, les systèmes portuaires ont vu le jour à partir de 1983 avec l’informatisation de la déclaration en douane. En France c’est la mise en place de SOFI qui a déclenché la création d’Adémar et de la SOGET.

Les systèmes ont été marqués par cette origine douanière : ils ont été initialement très orientés vers le transit et progressivement ont évolué pour offrir des services aux autres professions du maritime et du portuaire.

De leur côté, les compagnies maritimes ont mis en place l’informatisation, d’abord pour leur propre usage, du manifeste, du bay-plan, des listes prévisionnelles de déchargement etc.

Selon les pays, les Douanes ont exercé une pression plus ou moins forte sur les transitaires : en Grande Bretagne, elles ont imposé un nombre restreint de sites concentrateurs des déclarations auxquels les déclarants devaient se connecter. En France, elles n’ont eu qu’un rôle incitateur.

Une typologie des systèmes sera présentée.

On conclura ce module sur le fait que ces systèmes ont été conçus pour gérer des entrées par mer (assimilées à l’import) et des sorties par mer (assimilées à l’export), que l’on va maintenant vers l’idée d’une place virtuelle dont il faut gérer les entrées/sorties (en se préoccupant beaucoup plus des entrées/sorties terrestres), en considérant le statut import ou export comme un attribut de la marchandise non comme sa caractéristique première.

Les échanges d’information générés par :

- L’accueil des navires : la gestion des escales
- Le déchargement de la marchandise.

La « réclamation » de la marchandise

- Les échange avec la douane
- La sortie de la marchandise (BAE/BAS)
- L’accueil et l’identification des transporteurs terrestres

Ce module comporte deux volets : le navire et la marchandise ;


- 1 le navire :

On entre plus précisément dans les fonctions remplies par les systèmes développés le plus souvent par les établissements portuaires eux-mêmes.
L’accueil (et le contrôle des mouvements) des navires : par référence aux principes fonctionnels des systèmes havrais VTS et VTM (la gestion des escales ), avec les interfaces avec le pilotage, le remorquage (qui n’existent pas dans tous les ports) et le lamanage (qui n’est pas toujours une fonction indépendante de la manutention).

D’un point de vue informatique, c’est l’occasion de développer le thème de la séparation des données et des traitements, de l’interface utilisateurs.
Une gestion des escales repose sur des bases de données quasi-permanentes :
-  les navires, leurs caractéristiques ;
-  les lignes régulières ;
-  les infrastructures (dont les postes à quai) ;
-  les équipements (ex : les portiques) ;
Des outils de planification et d’affectation des ressources (y compris ressources humaines, voire des outils de simulation).


- 2 la marchandise :

On suivra l’arrivée de la marchandise en montrant la nécessité des échanges entre les acteurs portuaires
Liste prévisionnelle de déchargement, bay-plan (pour les porte conteneurs)
La taille actuelle des navires rend impossible le traitement non informatisé de la marchandise (sauf en cas de cargaison composée de vrac homogène, naturellement).
Un point important : la planification des équipes, des engins (ex : portiques) et équipements.

La marchandise est à terre : on part du VAQ (vu à quai).
La transmission et le traitement du manifeste, de la desmad et l’apurement du manifeste ;
La « réclamation » de la marchandise : la déclaration en douane etc.
La remise de la marchandise à l’ayant droit...et la question de l’identification du transporteur venant prendre livraison.
Il ne s’agit pas seulement de lister des opérations mais de montrer comment le suivi de la marchandise de son entrée maritime à sa sortie terrestre par un système informatique portuaire auquel ont accès (avec des habilitations spécifiques) différentes catégories de professionnels, accélère le passage portuaire et fiabilise l’information, permet d’éviter les ruptures dans la chaîne d’information et les saisies multiples.

Les échanges d’information générés par :

- La préparation de l’embarquement de la marchandise ;
- Booking, connaissement, manifeste.

L’ordre de présentation est l’inverse de la chronologie : en vue de l’embarquement, il faut d’abord accueillir les transporteurs terrestres.
Selon les pays, les infrastructures et le type de marchandise, le transport terrestre est effectué de façon majeure par la route ou le fer, quelques fois le fleuve.
Dans tous les cas, le problème est celui de la planification des arrivées du point de vue :
- de la marchandise dans la perspective de son « admission » dans la zone sous douane et de la positionner correctement en fonction de la mise à quai du navire et du port de déchargement ;
- des véhicules (identification et gestion des « files d’attente » : il n’y a pas de port sans files d’attente de camions).

L’exemple du Havre avec l’AMPE. Comment est envisagé « l’accueil » des transporteurs routiers au Havre dans Port 2000 et les multiples réticences que cela provoque ?

Schémas généraux des flux :

-  entrée maritime
-  sortie maritime

En conclusion de cette partie : présentation de deux schémas récapitulatifs, présentant les acteurs, les relations « physiques » (mouvements de la marchandise) et les échanges d’information, tant en entrée maritime (souvent assimilable à l’import) qu’en sortie maritime (export)

Les échanges entre les ports

Dans le cadre de la convention MARPOL :
- mise en œuvre de la directive HAZMAT ;
- projet e-COPORT.

Il s’agit ici des échanges entre les établissements portuaires entrant dans le cadre de leurs obligations réglementaires.
La Convention MARPOL a été signé en 1973 à Londres dans le cadre l’Organisation Maritime Internationale (OMI) pour une entrée en vigueur en octobre 1983.

L’objectif est de préserver le milieu marin en assurant l’élimination totale de la pollution intentionnelle par les hydrocarbures et autres substances nuisibles et en minimisant le déversement accidentel de ces substances.

La Convention s’applique aux cinq types suivants de pollution par les navires :

- 1 Pollution pétrolière - Réglementions et Responsabilités des Etats membres
- 2 Substances nocives liquides en vrac
- 3 Substances nocives en conteneurs
- 4 Eaux usées
- 5 Ordures : •les ports doivent avoir des équipements pour recevoir les ordures

La mise en oeuvre de la Convention Marpol s’est faite avec lenteur.
On présentera :

La Directive Européenne HAZMAT
La directive européenne HAZMAT prévoit l’organisation d’une politique commune de sécurité, était en principe applicable dès 1995. Transposée en droit français depuis 2000 seulement, elle fait l’objet depuis plusieurs mois d’une première expérimentation par la direction des systèmes d’informations du Port Autonome du Havre.

HAZMAT fait obligation aux capitaineries des ports et aux CROSS de suivre la route de tous les navires transportant des marchandises dangereuses et de communiquer les informations s’y rapportant. Outre la nature des produits, les armements doivent en indiquer l’emplacement à bord par l’envoi des plans de chargement ("bay-plans").

Le projet e-COPORT

Evolution des solutions techniques :

- Les systèmes centralisés
- L’architecture client-serveur ;
- Les échanges entre entreprises : l’EDI dans les transports

Evolution des solutions fonctionnelles :

- Les ERP (systèmes intégrés) :
- L’évolution : de la gestion intégrée « universelle » aux solutions sectorielles : l’exemple de SAP,

Evolution de la communication :

- L’internet : principes et protocole
- Notion de portail
- Notion d’ASP (application services provider), exemples

Les premiers systèmes mis en place étaient centralisés avec des liaisons spécialisées puis de type Transpac vers des terminaux dédiés puis le problème de l’interfaçage avec l’informatique interne du destinataire s’est posé et la normalisation des messages s’est (difficilement) imposée : EDI etc.
Servie par les machines en réseau local, l’architecture informatique client-serveur a accompagné ce mouvement : elle consiste à séparer dans une ou plusieurs machines, les données, les traitements récurrents et les traitements de consultation.

Les ERP (« Enterprise Resource Planning » dont SAP est l’archétype) proposent une gestion totalement intégrée . Leur prix et les difficultés de mise en place limitent leur diffusion.
On constate toutefois une évolution des ERP et en particulier de SAP : cette société propose désormais des applicatifs sectoriels (par un découpage en quelques larges secteurs) et des applicatifs orientés PME...

L’internet : réseau informel mondial reposant sur le protocole TCP IP...
L’internet est très souvent vu à travers la messagerie, aujourd’hui très utilisée et la consultation de sites, éventuellement à travers des portails qui sont des sites index (à valeur ajoutée parfois).
L’autre dimension est celle des ASP : « application services provider » qui restaurent l’échange de machine à machine mais réactualise aussi la nécessité d’une normalisation...
L’ASP permet à l’utilisateur distant d’accéder à des applications informatiques par liaison avec un serveur.
On retrouve l’architecture client-serveur et la séparation des données et des traitements sur site (client) et sur serveur, séparation qui devait être faite dans la perspective de limiter les coûts de communication : Cette exigence tend à diminuer avec les communications actuelles (cf. ADSL pour le filaire ou le GPRS pour l’hertzien).
Une utilisation intermédiaire entre la consultation et l’ASP : le formulaire téléchargeable, très intéressante dans des domaines comme le maritime (ex : le booking).

La gestion d’entrepôt :

- Gestion d’entrepôt et gestion des stocks
- Fonctionnalités et outils

La gestion des terminaux :

- Fonctionnalités et outils

La gestion d’entrepôt :
Une présentation des fonctionnalités essentielles d’une gestion d’entrepôt ;
- réception de la marchandise, son identification dans le système ;
- gestion des emplacements, optimisation de l’espace et réduction des mouvements internes ;
- ordonnancement et préparation des expéditions (on peut un peu sortir du portuaire et parler de la logistique d’une entreprise industrielle, par ex la logistique de pièces détachées)
- le suivi administratif, les consultations, les états et la « comptabilité matières ».

La gestion des terminaux, en particulier celle des terminaux à conteneurs et des terminaux rouliers avec les outils de positionnement et de localisation des boîtes ou des véhicules sur parc (différentes méthodes sont aujourd’hui utilisées) et d’optimisation voire de simulation des déplacements des engins de manutention dans le cas des conteneurs.

Il y a une certaine parenté fonctionnelle entre la gestion d’un entrepôt et celle d’un terminal qui n’est, du reste, qu’un vaste entrepôt à ciel ouvert.

La traçabilité de la marchandise :

- Identification des unités aux points d’expédition de rupture de charge et de destination ;
- Liaison entre unités et ordres de transport
- Les produits d’identification automatique

L’informatique embarquée :

- Les fonctions : équipements et communications
- les services : le traitement des informations

La logistique : on peut repartir de la définition « officielle » : norme AFNOR NF X 59-600 qui est contestable mais pas complètement nulle.

Le suivi des marchandises est devenu une exigence des chargeurs (importateurs et exportateurs) dans l’organisation de leur logistique. Les transports internationaux en sont un maillon majeur.
On parle de « tracing » et/ou de « tracking » :
- tracing : on vise la reconstitution du déplacement après coup en particulier à des fins de contentieux ;
- Tracking : un suivi en temps réel pour palier aussi rapidement que possible les éventuels incidents ou accidents de parcours.

L’exigence s’est accrue dans le domaine alimentaire (dont les risques de rupture de la chaîne du froid) et vient encore de s’accroître avec la paranoïa américaine.

Mais le tracking (et/ou le tracing) de la marchandise suppose :
- le tracking du moyen de transport (navire, conteneur, camion wagon etc.) ;
- le suivi lors des ruptures de charges...
En fait, le rapprochement entre les informations disponibles dans les différents systèmes n’est pas facile, voire impossible si les différents niveaux d’identification n’ont pas été pensés initialement.

On introduit ici l’informatique embarquée comme un des outils de la traçabilité.
Elles peut être aussi un de moyens de l’identification des transporteurs (cf. modules 5 et 6).
Elle peut également contribuer fortement à augmenter la productivité des transporteurs, améliorer leur qualité de service et la sécurité des personnels et des véhicules et des marchandises.
L’important c’est l’exploitation des informations « remontées » des véhicules, leur traitement, leur mise en forme pour apporter un véritable service à l’exploitant. Cette partie sera ou non développée selon les attentes des participants .

Conclusion :

- Importance des systèmes portuaires :
- Fiabilisation des échanges ;
- Structuration des communautés portuaires

La conclusion reprend les points essentiels mais vise à montrer que les systèmes portuaires ont eu pour effet, là où ils fonctionnent correctement, de structurer la communauté portuaire.

Les communautés portuaires sont constituées de professionnels qui sont concurrents entre eux à l’intérieur d’une même famille (ex : les transitaires), complémentaires entre eux entre familles (ex : manutentionnaires, consignataires, transitaires) mais encore avec des points de friction (le carrier haulage opposé au merchant haulage), avec parfois des relations triparties ou quadriparties dans lesquelles les liens contractuels sont différents des liens opérationnels.

Il est donc difficile à une communauté portuaire de parler d’une même voix sur de nombreux sujets et les risques d’instabilité voire d’éclatement sont grands, mais ses membres se retrouvent autour de l’exploitation d’un outil commun dès lors qu’il apporte un service effectif à chacun.

télécharger le CV de Daniel GALIACY

   


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